Brasil: um país “central” na periferia?
Por Ivanil Nunes*
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Introdução
Parece que longe estamos de uma efetiva integração entre povos e localidades regionais sul-americanas.
Este artigo trata dos fluxos comerciais entre o Brasil e os demais países da América do Sul a partir da abertura econômica ocorrida na década de 1990. A relevância do tema encontra-se no fato de que tem ocorrido um enorme aumento dos fluxos de comércio entre os países sul-americanos, o que se poderia supor que esse aumento dos fluxos comerciais regionais implicasse em aumento proporcional da integração entre as regiões dos países sul-americanos através do uso mais intensivo de modais terrestres, tais como o ferroviário e rodoviário.
Pretende-se, assim, analisar a relação comercial do Brasil com os demais países da América do Sul. Mais particularmente, se existe uma simetria entre os valores agregados de mercadorias transacionadas da economia brasileira para os demais vizinhos e dos demais vizinhos para o Brasil, e se o aumento de circulação de mercadorias tem contribuído, na mesma proporção, para a aproximação fronteiriça entre o Brasil e os demais países da Região.
A hipótese aqui defendida é que esse aumento de circulação de mercadorias tem revelado uma distorção na relação comercial entre o Brasil e seus vizinhos. Os produtos exportados pelo Brasil possuem maior valor agregado que os produtos por ele importado da vizinhança; os modais utilizados pouco contribuem para a aproximação fronteiriça entre os povos da região.
Análise dos dados
Com base nos dados abaixo se pode verificar que tem ocorrido, a partir da década de 1990, um constante aumento na quantidade de mercadorias exportadas e importadas, pelo Brasil, tanto em relação aos países da América do Sul quanto externos à região.
Figura 1 - Brasil. Exportações e importações totais (em ton.) – 1989-2005.
Fonte: www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br (acesso em 15 set.06)
Quando se compara o início da série, 1989, com o último ano, 2005, percebe-se que do Brasil para o restante do mundo, este volume chegou aumentar em 124,2%, saltando de 177.032.939 toneladas para 396.959.830 toneladas. No mesmo período, a importação total brasileira, passou de 57.295.180 toneladas para 93.607.165 toneladas; o que corresponde a um acréscimo de 63,4%.
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Exportações para o Mercosul
Regionalmente, porém, o crescimento da quantidade de mercadorias movimentadas foi ainda mais substancial. As exportações brasileiras para os demais países da América do Sul saltaram de 9.147.634 toneladas, em 1989, para 21.354.732 toneladas em 2005; um acréscimo de 133,4%, quando comparados o primeiro com o último ano da série analisada. No caso das importações brasileiras, provenientes da América do Sul, o acréscimo foi ainda maior, pois se ampliou de 7.113.503 toneladas, em 1989, para 25.414.411 toneladas, em 2005.
Conforme se observa na figura 2, abaixo, essa ampliação, na quantidade de mercadorias transportadas dos demais países da região em direção ao Brasil, chegou a 257,3%.
Figura 2 - Brasil. Exportações e importações: América do Sul (em ton.) – 1989-2005.
Fonte: www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br (acesso em 15 set.06)
Porém, quando se analisam as mercadorias exportadas pelo Brasil para a América do Sul observa-se que apenas 6% do total exportado (em kg), representam 18% do total das exportações brasileiras (em dólares) – o país exporta para a região proporcionalmente menos mercadorias (em kg), porém, com valor agregado maior contido em cada unidade de mercadorias transacionadas.
No processo de importação também se observa uma maior quantidade de mercadorias que circulam da América do Sul em direção ao Brasil, e também neste caso, observa-se um menor valor pago pelo total destas mercadorias importadas. Não se observa, então, simetria entre a quantidade de mercadorias importadas da região, em peso, com o montante pago por elas, em dólares.
Figura 3 - Brasil. Exportações e importações totais: América do Sul e restante do mundo (1989 – 08/2006)
Com o restante do mundo, porém, o fenômeno se dá de forma inversa, pelo fato de as mercadorias exportadas pelo Brasil, para fora da região sul-americana, receberem um valor proporcionalmente bem menor, em dólares, por unidade transacionada. Também no caso das importações brasileiras, provenientes do resto do mundo, se percebe haver menor valor agregado por unidade transacionada. Apesar de a importação brasileira, fora da região sul-americana, representar 73% do total importado, em kg, chegou a significar 83% dos gastos totais realizados no processo de importação brasileiro, em dólares.
Esse aumento de circulação de mercadorias não parece ter estimulado, proporcionalmente, a uma maior aproximação comercial da população fronteiriça entre o Brasil e seus vizinhos, uma vez que dentre os modais utilizados para a circulação das mercadorias, importadas ou exportadas, pelo Brasil, prevalece ainda o modal marítimo, o mais utilizado na região, desde o período colonial.
Modais utilizados nas exportações
Conforme pode ser observado na figura 4, abaixo, o sistema marítimo e fluvial chegam a transportar quase a totalidade das exportações brasileiras realizadas entre 1989-2006; nas importações, o fenômeno praticamente se repete, apesar de ocorrer uma pequena redução percentual na participação relativa do modal marítimo.
Figura 4 - Brasil. Modais utilizados para a realização das exportações e importações totais (kg)
1989 – 08/2006
Tendo em vista que a maior parte das transações comerciais externas brasileiras ocorrem com países localizados fora da região sul-americana, não parece novidade o fato de que o modal marítimo seja amplamente utilizado. Porém, fica evidente a falta de integração física por meios terrestres entre o Brasil e seus países-vizinhos quando se constata que o modal marítimo se destaca muitíssimo em relação aos demais.
Em relação à quantidade exportada, os modais marítimo, rodoviário e fluvial são, de longe, os principais meios utilizados para a quantidade exportada pela economia brasileira para os demais países sul-americanos.
Figura 5 - Brasil. Modais utilizados para a realização das exportações para a América do Sul (por peso: kg; e por valores pagos: US$ FOB) - 1989 – 08/2006
No entanto, quando se observam os valores pagos por essas mercadorias nota-se uma alteração na ordem: os transportes rodoviários chegam a representar 46% dos valores transacionados no sentido da exportação, apesar de responderem por apenas 23% do peso total exportado, seguido pelo transporte marítimo, e na seqüência, pelo aéreo e ferroviário.
Ressalvadas as proporcionalidades podemos afirmar que o transporte de mercadorias exportadas, com maior valor agregado, seguem preferencialmente por rodovias e por meio aéreo, enquanto o fluvial e marítimo transportam mercadorias de menor valor agregado, quando comparados com os principais modais utilizados para a exportação.
Figura 6 - Brasil. Modais utilizados para a realização das importações da América do Sul
(por peso: kg; e por valores pagos: US$ FOB) - 1989 – 08/2006
Conforme se observa na figura acima, 72% da quantidade das importações brasileiras provenientes da América do Sul, no período de 1989-2006, foram realizadas por via marítima; ao se acrescentar o transporte realizado por tubo-conduto, percebe-se que 80% de toda a importação da América do Sul se realizam por áreas não-fronteiriças entre o Brasil e os demais países da região. A participação do transporte terrestre limita-se a 18% por via rodoviária e aproximadamente 1,5% por via ferroviária.
Assim como já constatado em relação ao fluxo da exportação, verifica-se que nos modais rodoviários e aéreos circulam as mercadorias de maior valor agregado (por unidade de peso).
Figura 7 - Brasil. Modais utilizados para a realização das exportações para o Mercosul
(por peso: kg; e por valores pagos: US$ FOB) - 1989 – 08/2006
Observa-se que no caso específico das exportações brasileiras ao Mercosul, pelo menos 70% da quantidade exportada, realizadas entre 1989-2006, ocorreram fora das zonas fronteiriças, seja por meio marítimo ou fluvial. Apenas o transporte marítimo representou 58% do total das exportações brasileiras para os demais países do bloco. Novamente, os transportes rodoviários e aéreos correspondem ao transporte de mercadorias com maior valor agregado por unidade transportada, no mesmo período.
Também neste caso, dos fluxos de comércio do Brasil com os demais países do Mercosul, parece evidenciar-se que o transporte por via ferroviária é utilizado para a realização do trânsito de mercadorias que ocupam uma de parcela de mercado bem específica: o de produtos pesados, com menor valor agregado, quando comparadas aos transportados, nesta ordem, por via aérea e por rodovia.
No entanto, conforme se poderá observar na figura 8, abaixo, ocorre certo equilíbrio entre as quantidades rodoviárias e ferroviárias exportadas (para o) e importadas do Mercosul. Equilíbrio que não se observa no modal marítimo e aéreo. O primeiro, utilizado para a realização de 58% do total (em kg) exportado, chega atingir, em sentido inverso (importação brasileira) a quantia de 71% dos transportes provenientes do Mercosul; no caso do transporte aéreo, o fluxo de importação brasileira chega a representar aproximadamente a metade do total exportado, o que se evidencia, primeiro, que o fluxo de mercadorias com maior valor agregado circulam do Brasil para seus vizinhos e, também, uma visível liderança do modal marítimo no fluxo de comércio entre esses países vizinhos, principalmente, no tráfego de mercadorias de menor valor agregado (quando comparadas com as transportadas pelo modal aéreo ou rodoviário).
Figura 8 - Brasil. Modais utilizados para a realização das importações do Mercosul (por peso: kg; e por valores pagos: US$ FOB) - 1989 – 08/2006
Quando se observa, proporcionalmente, os valores destas mercadorias importadas pelo Brasil (em US$) e a quantidade transportada pelos principais modais utilizados, nota-se que, depois do aéreo, o rodoviário é o modal com maior participação no transporte de mercadorias com maior valor agregado – correspondendo a 26% da quantidade importada (em kg), porém, a 48% dos valores (em dólares) das mercadorias importadas.
O Brasil e a Comunidade Andina
Em relação à Comunidade Andina, a condição de “centro” do Brasil também se repete, a começar pelo fato de que pouquíssimo desse fluxo comercial ocorre entre as zonas fronteiriças localizadas entre o Brasil e seus vizinhos. Conforme se pode constatar abaixo, 82% do total exportado ocorrem pelos modais marítimos e fluviais e quase 100% do importado, pelo Brasil, se realiza pelos modais marítimo e tubo-conduto; assim, como o valor das mercadorias, exportadas pelo Brasil, são bastante superiores aos valores das importadas.
Figura 9 - Brasil. Modais utilizados para a realização das exportações para a Comunidade Andina (por peso: kg; e por valores pagos: US$ FOB) - 1989 -2006.
A participação dos modais rodoviário e ferroviário, ainda que apresente certa relevância, 9 e 6%, respectivamente, da quantidade exportada pelo Brasil, é praticamente nula no sentido de importação. Conforme se pode observar abaixo, pelo modal rodoviário, são transportados apenas 0,6% das mercadorias importadas da daquela região para o Brasil; o sistema ferroviário, chega a transportar, no mesmo sentido, aproximadamente 0,3% da quantidade (em kg) de mercadorias que circulam entre a Comunidade Andina e o Brasil.
Figura 10 - Brasil. Modais utilizados para a realização das importações da Comunidade Andina (por peso: kg; e por valores pagos: US$ FOB) - 1989 – 08/2006
Parece sintomático que o fluxo de comércio entre o Brasil e os demais países da região não ocorra, majoritariamente, pela via terrestre, pois quando se consideram as regiões brasileiras que exportam ou importam para aqueles países, evidencia-se, mais uma vez, o caráter limitado desta integração. Conforme pretendemos demonstrar abaixo, apenas algumas localidades brasileiras se "integram" nos fluxos de comércio internacional e poucos o fazem com os demais países vizinhos; e mesmo essa integração, limitada, ocorre basicamente, conforme se pôde observar acima, através do modal marítimo, que não requer, necessariamente, a uma rede física terrestre que integre estes países.
Participação dos Estados brasileiros
Conforme se verifica na figura 11, abaixo, apenas seis estados brasileiros, localizados nas regiões sul e sudeste – São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro e Santa Catarina – representaram, juntos, quase dois terços de todas as exportações e importações do país.
Figura 11 - Brasil. Exportação e importação - por Estado (2005). Fonte: BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). www.desenvolvimento.gov.br
(janeiro de 2006).
Quando se observa o fluxo de comércio entre Brasil e os demais países (Mercosul ampliado por Bolívia e Chile), na figura 12, abaixo, percebe-se haver uma grande concentração dos fluxos de comércio entre Brasil e Argentina, que representou 69% do total de toneladas transacionadas entre o Brasil e o conjunto desses países, no período de 1996-2005. Vale observar que 60% deste montante de mercadorias que circulam entre os dois países ocorrem no sentido da importação brasileira. Ainda assim, esse fluxo de comércio com a Argentina, ainda que intenso, e apesar de este país fazer fronteira com os principais estados (exportadores e importadores) brasileiros não ocorre uma circulação de mercadorias por via terrestre. Vale dizer, que esses principais fluxos de comércio regional ocorrem fora da zona fronteiriça, o que nos permite afirmar que esse grande fluxo comercial crescente, principalmente a partir da década de 1990, não amplia, na mesma proporção, a possibilidade de integração de pessoas, por via terrestre entre os dois principais parceiros comerciais da região.
Figura 12 - Brasil. Fluxos de comércio (em mil toneladas; 1996-2005).
Fonte: BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). www.desenvolvimento.gov.br (janeiro de 2006).
Ainda com base nestes fluxos de comércio, não se verifica uma efetiva integração física de transportes entre os dois principais parceiros comerciais regionais. De todas as mercadorias importadas pelo Brasil, da Argentina, 61% é transportada por via marítima – e 21% por via fluvial. O transporte terrestre, neste caso, representa menos de 20% do total. Em sentido oposto, das exportações brasileiras para aquele país, 83% ocorram por via marítima. Por via terrestre apenas, aproximadamente, 16% do total. Em ambos os sentidos, a participação do modal ferroviário é quase insignificante, quando comparada aos demais modais.
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Conclusão
Parece, portanto, haver argumentos suficientes para se perceber que não ocorre [ainda] uma integração de fato entre o Brasil e seus vizinhos, ainda que tenha ocorrido expressivo aumento dos fluxos de comércio na região, particularmente, a partir da década de 1990. Parece ser inegável que existe uma relação assimétrica quanto aos valores agregados das mercadorias transacionadas, com vantagens para as empresas localizadas no Brasil. Também, não se observa uma integração comercial generalizada de todos os Estados brasileiros com os demais países vizinhos visto que apenas meia-dúzia de estados brasileiros realizam aproximadamente dois terços de toda a exportação e importação brasileira.
Parece ser possível deduzir, então, que a economia brasileira se comporta de forma semelhante àquela de país capitalista central quando se relaciona com economias periféricas. Inclusive ao ponto desse comércio com seus vizinhos pouco implicar em aumento de circulação de pessoas, pois em sua maior parte esses fluxos comerciais nem mesmo ocorrem por via terrestre ou zona fronteiriça; portanto, essa ampliação comercial não tem se transformado em instrumento de aproximação econômica das populações das zonas fronteiriças localizadas entre o Brasil e seus vizinhos.
Contraditoriamente, porém, quando o Brasil transaciona com os países europeus ou com os EUA, evidencia-se que as exportações brasileiras possuem menor valor agregado por unidade, o que nos leva a considerar que a economia brasileira demonstra assim possuir duas facetas: a de centro para a periferia e de periferia para o centro.
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12/11/2007